Bremsekretser for DC-motorer

Ved bremsing og rygging DC-motorer (DPT) bruker elektrisk (dynamisk og kontrashift) og mekanisk bremsing. Under dynamisk bremsing kobler kretsen armaturviklingen fra nettverket og lukker den til en bremsemotstand i ett eller flere trinn. Dynamisk bremsing styres med referansetider eller med hastighetskontroll.

For å kontrollere dreiemomentet til DCT med tidsjustering i dynamisk bremsemodus, kan kretsenheten vist i fig. 1, a, designet for å kontrollere DCT-bremsing med uavhengig eksitasjon med et enkelt trinn av bremsemotstanden R2.

Ris. 1. Skjematisk som implementerer enkelt-trinns (a) og tre-trinns (b) dynamisk bremsing av en likestrømsmotor med tidskontroll og innledende diagram av tre-trinns bremsing (c).

Kommandoen for å overføre DPT til dynamisk stoppmodus i diagrammet ovenfor er gitt av SB1-knappen. I dette tilfellet kobler linjekontaktoren KM1 motorarmaturet fra nettspenningen, og bremsekontaktoren KM2 kobler en bremsemotstand til den.Kommandoen for å time den dynamiske bremseprosessen for bremsereléet KT gis til linjekontaktorene KM1, som utfører den forrige operasjonen i kretsen før starten av dynamisk bremsing. Et elektromagnetisk tidsrelé for DC brukes som bremserelé.

Kretsen kan brukes til å kontrollere uavhengig eksiterte DCT-er og serieeksiterte DCT-er, men i sistnevnte tilfelle med strømreversering i seriefeltviklingen.

DC-injeksjon tidskontrollert bremsing er mest brukt i flertrinns bremsing, der flere tidsreléer brukes til å sende kommandoer til påfølgende stadier av en bremsemotstand (som ved start). En node av en slik krets konstruert for en uavhengig eksitert DCT med tre trinn med bremsemotstand er vist i fig. 1, b.

Den sekvensielle inkluderingen av bremsetrinnene utføres av kontaktorene KM2, KM3, KM4, kontrollert av de elektromagnetiske tidsreléene KT1, KT2 og KT3. Kontrollkommandoen for å starte stoppet i kretsen er gitt av knappen SB1, som slår av kontaktoren KM1 og slår på KM2.

Den videre sekvensen med å slå på kontaktorene KM3, KM4 og slå av KM2 ved slutten av bremseprosessen bestemmes av innstillingen av bremsereléene KT2, KT3 og KT1, som gir veksling ved gjeldende verdier I1 og I2, som vist i Fig. 1, c. Ovennevnte kontrollskjema kan også brukes til å kontrollere en AC-motor i dynamisk bremsemodus.

Ved ett-trinns dynamisk bremsing er det vanligste momentregulering med hastighetsregulering. Noden til en slik kjede er vist i fig. 2.Hastighetskontroll leveres av KV-spenningsreléet hvis spole er koblet til ankeret til DPT.

Ris. 2. DC-motor dynamisk bremsekontrollkrets med hastighetskontroll.

Dette utløsereléet med lav hastighet kommanderer KM2-kontaktoren til å slå av og avslutte bremseprosessen. Spenningsfallet til KV-reléet tilsvarer en hastighet på omtrent 10-20% av steady-state initialverdien:

I praksis er KV-reléet innstilt slik at bremsekontaktoren er spenningsløs ved nær null hastighet Da bremsereléet må kobles fra ved lavspenning, velges et lavreturspenningsrelé av typen REV830.

Når du stopper motorer i opposisjonsmodus, som oftest brukes i reverseringskretser, er bruken av hastighetskontroll den enkleste og mest pålitelige.

DPT SV-kontrollenheten i bremsemodus med en ett-trinns tilbakemelding av bremsemotstanden er vist i fig. 3. Bremsemotstanden består av et konvensjonelt akseptert starttrinn R2 og et motstående trinn R1. Kontrollkommandoen for revers med premotsatt bremsing i diagrammet ovenfor er gitt av SM-kontrolleren.

Kontrollen av avstengningsmodus og utstedelse av en kommando for å avslutte den utføres av antiswitchingsreléene KV1 og KV2, som er spenningsreleer av typen REV821 eller REV84. Releene justeres til pull-up-spenningen basert på at de slås på ved motorturtall nær null (15-20 % av jevn hastighet):

hvor Uc er forsyningsspenningen, Rx er den delen av motstanden som spolen til antisvitsjereléet (KV1 eller KV2) er koblet til, R er ankerkretsimpedansen.

Ris. 4.Styrekretssammenstilling av DC-motoren kontrollerer mot rotasjonsbremsing med hastighetskontroll.

Koblingspunktet for reléspolene til start- og bremsemotstandene, dvs. verdien Rx, er funnet ut fra betingelsen om at det ikke er spenning på reléet ved starten av stoppet når

hvor ωinit er vinkelhastigheten til motoren ved starten av retardasjonen.

Den brutte tilstanden til lukkekontakten til anti-svitsjereléet under hele bremseperioden sikrer tilstedeværelsen i DCT-ankeret av den totale bremsemotstanden, som bestemmer den tillatte bremsestrømmen. På slutten av stoppet gir relé KV1 eller KV2, som slås på, en kommando om å slå på opposisjonskontaktoren KM4 og tillater start av reversering etter slutten av stoppet.

Ved start av motoren slås relé KV1 eller KV2 på umiddelbart etter at kontrollkommandoen for å starte motoren er gitt. Samtidig slår kontaktoren KM4 av og på graden av motstand R1, viklingen til akselerasjonsreléet KT manipuleres. Etter at forsinkelsen er utløpt, lukker reléet KT sin kontakt i spolekretsen til kontaktoren KM5, som, når den aktiveres, lukker kraftkontakten, manøvrerer en del av startmotstanden R2, motoren går til sin naturlige karakteristikk.

Når motoren stopper, spesielt i reise- og løftemekanismene, påføres en mekanisk brems, utført av en elektromagnetisk sko eller annen brems. Opplegget for å slå på bremsen er vist i fig. 4. Bremsen styres av en YB solenoid, når den er på, frigjør bremsen motoren, og når den er av, bremser den.For å slå på elektromagneten er spolen, som vanligvis har en stor induktans, koblet til forsyningsspenningen gjennom en lysbuekontaktor, for eksempel KM5.

Ris. 4. Noder av kretser for å slå på en elektromagnetisk likestrømsbrems.

Denne kontaktoren slås av og på av hjelpekontakter til den lineære kontaktoren KM1 (fig. 4, b) eller av reverskontaktoren KM2 og KMZ (fig. 4, c) i reversible kretser. Normalt utføres mekanisk bremsing sammen med elektrisk bremsing, men bremsen kan settes på for eksempel etter endt dynamisk bremsing eller med tidsforsinkelse. I dette tilfellet utføres strømforsyningen til spolen til SW-elektromagneten i perioden med dynamisk bremsing av bremsekontaktoren KM4 (fig. 4, d).

Ofte slås bremseelektromagnetene på med kraft levert av en ekstra kontaktor KM6 (fig. 4, e). Denne kontaktoren er spenningsløs av strømreléet KA, som aktiveres når bremsesolenoiden YB aktiveres. Reléet KA er konfigurert til å fungere med en strøm lik merkestrømmen til den kalde spolen til bremsesolenoiden YB ved driftssyklus = 25% Tidsreléet KT brukes for å sikre at den mekaniske bremsen aktiveres når motoren stopper.

Når DCT stoppes med høyere hastighet enn den grunnleggende, tilsvarende svekket magnetisk fluks, utføres momentregulering med økende magnetisk fluks med strømstyring. Strømstyringen leveres av romfartøyets strømrelé, som gir relétilbakemelding for ankerstrømmen, slik det ble gjort da den magnetiske fluksen ble svekket. Ved dynamisk bremsing vil kretsen vist i fig. 5, a, og når den stoppes av motstand — enheten vist i fig. 5 B.

Ris. 5. Noder av dynamisk bremsing (a) og motstående kretser (b) med økende magnetisk fluks av en DC-motor med strømstyringskontroll.

Kretsene bruker tre trinn av strålemotstanden (R1 - R3) og tre akselererende kontaktorer (KM2 - KM4), ett trinn med dynamisk stopp og motsatt R4 og en stoppkontaktor (motsatt) KM5.

Forsterkningen av den magnetiske fluksen utføres gjennom åpningskontakten til strømreléet KA, en krets som opprettes når bremsekontaktoren KM5 slås på, og kretsen til lukkekontakten KM5, som tjener til å svekke den magnetiske fluksen ved start avbrytes av den åpne hjelpekontakten til kontaktor KM5.

I begynnelsen av retardasjonen lukkes KA-reléet av trykket fra bremsestrømmen, og deretter, når strømmen faller, åpnes det og øker den magnetiske fluksen, noe som får strømmen til å øke, KA-reléet slås på, og den magnetiske fluksen svekkes. For flere omkoblinger av reléet øker den magnetiske fluksen til nominell verdi. I tillegg vil dynamisk bremsing og motsvitsjing forekomme i kretsene i henhold til egenskapene bestemt av motstandene R4 og R1-R4.

KA-reléet er justert på en slik måte at dets koblingsstrømmer er høyere enn minimumsverdien for bremsestrømmen, noe som er viktig for motbryterbremsing.