Diagram over den elektriske stasjonen til løftemekanismen til kranen med TSDI-panelet

Den elektriske stasjonen til kranen med en magnetisk kontroller av TSDI-typen, fig. 1, gir dynamisk bremsing av en selveksitert induksjonsmotor under nedstigning og impulsbryterkontroll under oppstigning. Elektriske drev med dynamisk bremsing med selveksitering implementeres kun for løftemekanismer for å oppnå solide bremseegenskaper under nedstigning (fig. 2), som gjør det mulig å øke hastighetsreguleringsområdet til en verdi på 8: 1. av impulsbryterkontroll oppnås en stiv karakteristikk i den første posisjonen under løfting, som også øker kontrollområdet til (6 … 4): 1.

Reversering utføres gjennom kontaktorer KM1V KM2V, dynamisk bremsing — gjennom kontaktor KM2. For å øke påliteligheten til den elektriske stasjonen i den selveksiterte dynamiske bremsemodusen, brukes en innledende skjevhet.Motoren forsynes med likestrøm ved innledende avvik fra nettverket gjennom kontaktene til kontaktor KM4, motstand R1, diode VI, reléspole KA2, kontaktorkontakt KM2. Kontakter KM2 kobler også to faser av motoren til likeretteren UZ1. Hastighetsregulering utføres av kontaktorer KM1V … KM4V.

Stive egenskaper ved selveksitert dynamisk bremsing oppnås på grunn av en endring i likestrøm som forsyner statorviklingen når belastningen endres. ICR-pulsbryterjusteringsenheten inkluderer tyristorer VSI ... VS3, en pulsformer av motstandene R2 ... R4, en målebro UZ2 koblet til rotorkretsen gjennom kondensatorene C1 med utgang til motstandene R7, R8, zenerdioder VD1 og VD2 ... Kretsen bruker halvledertidsreléer KT2 ... KT4, konvensjonelt vist i kontrollblokkkretsen.

Fig. 1. Diagram over den elektriske stasjonen til løftemekanismen til kranen med TSDI-panelet

Fig. 2. Mekaniske egenskaper ved den elektriske kranen under kontroll av TSDI-panelet

Kontrollen leveres av kontrolleren, som har fire faste posisjoner i hver kjøreretning. Kjedet er asymmetrisk. Hastighetsregulering i retning oppover utføres ved å endre motstanden til motstandstrinnene i rotorkretsen under kontroll av tidsreléet KT2 ... KT4. I den første posisjonen til kontrolleren er kontaktor KM1 åpen og alle motstander på AC-siden og motstander R11 på DC-siden er koblet til rotorkretsen.

En semi-regulert bro bestående av tyristor VS1 ... VS3 og dioder UZ1 tjener til å korrigere spenningen.Når spenningen er større enn sammenbruddet av zenerdioden VD1, flyter strømmen gjennom optokobleren VS4 og tyristorene VS1 ... VS3 åpne, motoren fungerer i henhold til impedanskarakteristikken. Når spenningen på zenerdioden VD1 faller under dens nominelle verdi, flyter ikke strømmen gjennom optokobleren og tyristorene lukkes. Når EMF-hastigheten avtar, stiger rotoren og tyristorene åpnes.

Denne kontrollkjedeoperasjonen lar deg lage en stiv mekanisk karakteristikk 1P. I den andre posisjonen slås KM IV-kontaktoren på og omgår likeretterkretsen, motoren bytter til 2P-karakteristikk, etc.

Den dynamiske bremsemodusen brukes i alle nedstigningsposisjoner, bortsett fra den siste, hvor motoren drives av strømnettet, og nedstigningen utføres i regenerativ bremsemodus. Ulempen med ordningen er manglende evne til å redusere lette belastninger ved lav hastighet, samt mangelen på overgang fra bremsing til motormodus i 1. ... 3. nedstigningsposisjon.

De angitte manglene er eliminert av P6502-kontrollpanelene, designet for å kontrollere asynkronmotorer med en faserotor i elektriske flermotordrevne mekanismer for løfting og flytting av kraner. Den elektriske stasjonen til mekanismen inneholder et sett med to drivmotorer, med en total effekt på opptil 125 kW.

I elektriske krandrifter oppnås justering av mekaniske egenskaper med synkrone rotasjonshastigheter og automatisk overgang fra I til II kvadrat (fra III til IV) og omvendt ved å legge til de mekaniske egenskapene til en motor, ved å overføre den fra motordriftsmodus til den dynamiske stoppmodusen under hvert semi-periodisk kraftnettverk, som utføres i henhold til et spesielt kraftskjema for statorviklingene til den elektriske motoren (fig. 3) med 2 elektriske motorer.

Ordningen tillater samtidig drift av elektriske motorer med like- og vekselstrøm. En trefaset vekselspenning leveres til begynnelsen av viklingene til den elektriske motoren fra tyristorspenningsregulatoren TRN og til endene av viklingene til to elektriske motorer koblet i to stjerner (tofaseviklinger av en motor og den tredje faseviklinger til en annen motor er kombinert med en stjerne) — DC spenning.

DC-spenningen tilføres av likeretterbroen UZ3, matet av transformatoren T, hvis primærvikling av hver fase shunter fasen TPH. Rms-størrelsen til AC- og DC-spenningen som påføres motoren er en funksjon av ledningsvinkelen til tyristorene.

Hvert punkt av den mekaniske karakteristikken til stasjonen oppnås ved å algebraisk legge til to momenter: dreiemomentet utviklet av den elektriske motoren i motormodus og dreiemomentet utviklet av motoren i dynamisk bremsemodus med uavhengig eksitasjon.

Når tyristorene er helt åpne, er det ingen dynamisk bremsing.Tilstedeværelsen av hastighetstilbakemelding (ved hjelp av en tachogenerator) sikrer at de stive kontrollkarakteristikkene vist i fig. 4. Område for hastighetsjustering opp til 8:1.

Fig. 3. Forenklet strømkrets for kranens elektriske stasjon med kontrollpaneler P6502

Den samtidige inkluderingen av alle drivmotorer fra en mekanisme og den jevne fordelingen av belastningen mellom dem sikres ved at vekslingen i stator- og rotorkretsene utføres av enkle koblingsenheter, for hvilke rotorviklingene til de elektriske motorene er koblet til en felles motstand for startregulering gjennom trefase likeretterbroer UZ1 og UZ2. For å kontrollere TRN-tyristorene brukes laveffekt magnetiske forsterkere av typen TUM (A1 … A3) (ikke vist i diagrammet).

Fig. 4. Mekaniske egenskaper ved den elektriske stasjonen til kranen laget i fig. 3 i 1. og 2. kvadrant