Krav til elektrisk drift av heiser

Heisen er et enkelt elektromekanisk system, hvis dynamiske egenskaper avhenger både av parametrene til den mekaniske delen og strukturen og parametrene til den elektriske delen. Det kinematiske diagrammet til heisen har en betydelig innvirkning på kravene til motorstyringssystemet og den elektriske stasjonen.

Så, i tilfelle av et fullt balansert mekanisk system (vekten av bilen med lasten er lik vekten av motvekten og balansertauet kompenserer for endringen i lasten på grunn av endringen i lengden på slepetauet når bilen flyttes) er det ikke noe aktivt belastningsmoment på trekkakselen, og motoren må utvikle et dreiemoment som sørger for å overvinne friksjonsmomentet i den mekaniske girkassen, og det dynamiske momentet som gir akselerasjon og bremsing av førerhuset.

I fravær av motvekt må motoren i tillegg overvinne det øyeblikket som skapes av vekten av den belastede kabinen, noe som krever en økning i motoreffekt, vekt og dimensjoner.Samtidig, hvis motoren i prosessen med akselerasjon og retardasjon utvikler det samme dreiemomentet, vil akselerasjonsverdiene i disse modusene variere betydelig, og det er nødvendig med ytterligere tiltak for å utjevne dem, noe som øker kravene til innstillingsegenskapene til motoren. elektrisk drift og kompliserer kontrollsystemet .

Det er sant at tilstedeværelsen av en motvekt ikke helt kan eliminere ujevnheten i lasten på grunn av en endring i kabinbelastningen, men den absolutte verdien av lasten reduseres betydelig.

Tilstedeværelsen av en motvekt letter også driften av den elektromekaniske bremsen og gjør det mulig å redusere dens dimensjoner og vekt, siden dette betydelig reduserer mengden dreiemoment som kreves for å holde hytta på et gitt nivå med motoren av (med et fullt balansert system, dette øyeblikket er null).

På sin side kan valget av typen elektrisk stasjon og parametrene til den elektriske motoren påvirke det kinematiske diagrammet til heisen. Så når du bruker en høyhastighets asynkron drift, er tilstedeværelsen av en girkasse i en mekanisk girkasse uunngåelig for å matche hastighetene til den elektriske motoren og trekkraftselen.

Når du velger en likestrøms elektrisk stasjon, brukes ofte lavhastighetsmotorer, hvis hastighet samsvarer med den nødvendige hastigheten til trekkbjelken, noe som eliminerer behovet for en redusering. Dette forenkler den mekaniske overføringen og reduserer krafttapet i den overføringen. Systemet viser seg å være ganske stillegående.

Når man sammenligner giralternativer og girløse drivalternativer, må designeren imidlertid også vurdere det faktum at en lavhastighetsmotor har betydelig større dimensjoner og vekt og et økt treghetsmoment for anker.

Driftsmodusen til heisdriften er preget av hyppig av- og påkobling. I dette tilfellet kan følgende bevegelsesstadier skilles:

• akselerasjon av den elektriske motoren til innstilt hastighet,

• konstant hastighet bevegelse,

• hastighetsreduksjon når du nærmer deg destinasjonsgulvet (direkte til null eller til lav innkjøringshastighet),

• stopp og stopp heisvognen på destinasjonsetasjen med nødvendig nøyaktighet.

Det bør tas i betraktning at bevegelsesstadiet ved konstant hastighet kan være fraværende hvis summen av akselerasjonsveiene til konstant hastighet og retardasjon fra konstant hastighet er mindre enn avstanden mellom avgangs- og destinasjonsetasjen (med gulvkryssing).

Et av hovedkravene for elektrisk drift av heiser er å sikre minimumstiden for å flytte bilen fra første etasje i bilens posisjon til destinasjonsetasjen når du ringer eller bestiller. Dette fører naturligvis til ønsket om å øke heisens stasjonære bevegelseshastighet for å øke produktiviteten, men å øke denne hastigheten er langt fra alltid berettiget.

Heiser med høy bevegelseshastighet av bilen i tilfelle at sistnevnte må stoppe i hver etasje brukes faktisk ikke med tanke på hastighet, siden akselerasjons- og retardasjonsbegrensninger er innført på seksjonen mellom etasjene, har ikke bilen tid for å nå den nominelle hastigheten, siden akselerasjonsbanen til denne hastigheten i dette tilfellet vanligvis er mer enn halve spennet.

Basert på ovenstående, avhengig av driftsforholdene, er det tilrådelig å bruke stasjoner som gir forskjellige stasjonære hastigheter.

For eksempel, avhengig av formålet, anbefales det å bruke passasjerheiser med følgende nominelle hastigheter:

• i bygninger: opptil 9 etasjer - fra 0,7 m/s til 1 m/s;

• fra 9 til 16 etasjer - fra 1 til 1,4 m / s;

• i bygninger på 16 etasjer — 2 og 4 m/s.

Det anbefales å ha ekspresssoner ved installasjon av heiser i bygninger med hastighet over 2 m/s, d.v.s. heiser skal ikke betjene alle etasjer på rad, men for eksempel multipler på 4-5. I områdene mellom motorveiene skal heisene operere med lavere hastighet. Samtidig brukes styrekretser, som ved hjelp av hastighetsveksling kan stille inn to driftsmoduser for den elektriske stasjonen: med høy hastighet for ekspresssoner og med redusert hastighet for gulvbelegg.

I praksis, ved montering av for eksempel to heiser i en inngang, brukes ofte en enkel løsning, der styringssystemet sørger for at den ene heisen stopper kun i oddetasjer og den andre kun i jevne etasjer. Dette øker hastighetsutnyttelsen av drevene og øker derfor produktiviteten til heisene.

I tillegg til vognens grunnhastighet, som i stor grad bestemmer heisens drift, skal den elektriske driften og styresystemet til heisen med en nominell hastighet på mer enn 0,71 m/s sikre muligheten for å flytte vognen på en hastighet på ikke mer enn 0, 4 m / s, som er nødvendig for en kontrollundersøkelse av gruven (revisjonsmodus).

Et av de viktigste kravene, hvis oppfyllelse i stor grad avhenger av strukturen til den elektriske stasjonen og dens kontrollsystem, er behovet for å begrense akselerasjonen og retardasjonen av kabinen og deres derivater (spark).

Den maksimale verdien av akselerasjonen (retardasjonen) av bilbevegelsen under normal drift bør ikke overstige: for alle heiser, bortsett fra sykehuset, 2 m / s2, for sykehusheisen - 1 m / s2.

Avledet av akselerasjon og retardasjon (kick) er ikke regulert av reglene, men behovet for begrensning av den, samt begrensning av akselerasjon, bestemmes av behovet for å begrense dynamiske belastninger i mekanisk overføring under transiente prosesser og oppgaven med å gir passasjerene nødvendig komfort. Begrensning av verdiene for akselerasjon og plutselig bevegelse bør sikre en høy jevnhet av de forbigående prosessene og dermed utelukke den negative innvirkningen på passasjerenes velvære.

Kravet om å begrense akselerasjonene og skyvekraftene til tillatte verdier er i strid med kravet ovenfor for å sikre maksimal ytelse av heisen, siden det følger at varigheten av akselerasjonen og retardasjonen til heisstolen ikke kan være mindre enn en viss verdi bestemt av denne begrensningen. Det følger at for å sikre maksimal ytelse av heisen under transienter, må den elektriske stasjonen gi akselerasjon og retardasjon av bilen med de maksimalt tillatte verdiene for akselerasjon og plutselig bevegelse.

Et viktig krav for den elektriske driften av heisen er å sikre nøyaktig stopp av bilen på et gitt nivå. For passasjerheiser reduserer bilens dårlige stoppnøyaktighet ytelsen, fordi tiden for å gå inn og ut av passasjerer øker, og komforten til heisen og sikkerheten ved bruk av heisen reduseres.

I godsheiser gjør unøyaktig bremsing det vanskelig, og i noen tilfeller umulig, å losse bilen.

I noen tilfeller har behovet for å oppfylle kravene til bremsenøyaktighet en avgjørende innflytelse på valg av heisdriftssystem.

I samsvar med reglene må nøyaktigheten av å stoppe bilen på landingsnivået opprettholdes innenfor grenser som ikke overstiger: for godsheiser lastet med gulvtransport og for sykehus - ± 15 mm, og for andre heiser - ± 50 mm

I lavhastighetsheiser er bremselengden liten, derfor er den potensielle endringen i denne avstanden som forårsaker unøyaktig bremsing liten.Derfor, i slike heiser, er det vanligvis ikke vanskelig å oppfylle kravene til stoppnøyaktighet.

Ettersom hastigheten på heisen øker, øker også den eventuelle spredningen av bilens stopppunkter, noe som vanligvis krever ytterligere tiltak for å oppfylle kravene til stoppnøyaktighet.

Et naturlig krav for den elektriske driften av heisen er muligheten for reversering for å sikre heving og senking av bilen.

Startfrekvensen per time for passasjerheiser skal være 100-240, og for frakt - 70-100 med en varighet på 15-60%.

I tillegg gir reglene en rekke tilleggskrav for heisens elektriske drift, bestemt av behovet for å sikre sikkerheten ved driften.

Spenningen til strømkretser i maskinrom bør ikke overstige 660 V, noe som utelukker muligheten for å bruke motorer med høy nominell spenning.

Utkobling av den mekaniske bremsen må bare være mulig etter opprettelsen (av et elektrisk dreiemoment som er tilstrekkelig for normal akselerasjon av den elektriske motoren.

I asynkrone elektriske stasjoner, vanligvis brukt i lavhastighets- og høyhastighetsheiser, oppfylles dette kravet vanligvis ved å tilføre forsyningsspenningen til de elektriske motorene samtidig med spenningen som påføres bremsesolenoiden.I elektriske DC-drifter som brukes i høyhastighetsheiser, før bremsen frigjøres, blir kontrollkretsen vanligvis signalisert til å stille inn motorens dreiemoment og strøm tilstrekkelig til å holde bilen på plattformnivå uten brems (startstrøminnstilling ).

Stopping av førerhuset må være ledsaget av aktivering av en mekanisk brems. Slå av elmotoren ved stopp av førerhuset må skje etter at bremsen er trukket.

Ved svikt i den mekaniske bremsen når bilen er på landingsnivå, skal elmotoren og kraftomformeren forbli på og sørge for at bilen holdes på landingsnivå.

Det er ikke tillatt å inkludere sikringer, brytere eller andre diverse enheter i ankerkretsen mellom motor og strømomformer.

Ved overbelastning av den elektriske motoren, samt kortslutning i forsyningskretsen eller i styrekretsene til den elektriske motoren, må det sikres at spenningen fjernes fra heisdriftsmotoren og den mekaniske bremsen er anvendt.